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江淮iEV7S版大众版思皓E20X技术

时间:11月28日 13:09   来源: 作者: 浏览:187

“我有科学,你有神功”似的合作理念,有时候也不是什么坏事儿。对于江淮而言,技术用品质即为成熟的iEV7S,摇身一变成为大众系电动汽车,有助于提升“江淮”品牌软实力。在大众“调校”思皓E20X过程中,江淮又可以最大化的吸纳品质控制经验,提升整车制造硬实力。何乐而不为呢?

较早时候江淮大众发布的思皓E20X长宽高4135/1750/1560mm,轴距2490mm,搭载1台最大输出功率85千瓦永磁同步电机,和39度电三元锂电池,综合工况续航里程280公里 、60公里/小时h等速行驶续航里程350公里。

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无论整车尺寸、电驱动总成以及动力电池等分系统,全部由江淮iEV7S移植而来。可以说,大众思皓E20X电动汽车“逆向”研发自江淮iEV7S。

江淮iEV7S装配的电驱动系统从2013年iEV4量产车上进行验证,并以迭代形式进行性能层面的提升。基本上大众思皓E20X电动汽车动力舱布局也是如此。

江淮iEV7S装配的电驱动系统从2013年iEV4量产车上进行验证,并以迭代形式进行性能层面的提升。江淮iEV7S电动汽车的动力电池总成,由18560型电芯构成,装载电量39度电。在适配液冷偏管技术后,在极寒环境的负20摄氏度时开启电池预热模式,各个电芯之间最终温差5摄氏度左右;在高温环境的急加速和急减速等最恶劣工况,开启制冷模式各电芯之间温差7摄氏度左右;车辆正常行驶工况,各电芯之间温差处于3摄氏度以内。

江淮iEV7S电动汽车的电子水泵需求功率90瓦,预热模式下水加热器耗电量约2度电左右,占总能量5%左右,制冷模式下电池冷却器耗电量约1.2度,占总能量的3%左右。

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黄色箭头:动力电池液态制冷和制热循环管路补水壶

红色箭头:驱动电机、电机控制模块、充电机和高压配电模块液态循环管路补水壶

白色箭头:驱动电机控制模块

蓝色箭头:高压配电模块

绿色箭头:充电机

江淮iEV系动力电池液冷技术,是用一套管路将冷却和加热部件串联起来(动力舱内)和动力电池内部1套管路。

动力电池液态散热模式:

当动力电池使用温度高于设计温度时,电池冷却器与空调系统“互动”。空调系统产生的制冷能量,交互动力电池散热管路降温。输出给动力电池内部管路温度更低的冷却液,将电芯产生的热量,通过液冷偏管进行充分“热交换”,将热量从出水口带出。

动力电池液态预热模式:

当外部温度低于动力电池最低使用温度时,液态预热功能开启。电子水泵开始全速运行,将冷却液泵入水加热器。水加热器产生的热量,在通过加温后的冷却液进入动力电池内部,通过液冷偏管,将电芯热量带走进入外部大循环管路。

江淮iEV7S适配的全电型制动总本系统,采用“单踏板能量回收技术”。

该技术的最大特点在于驾驶者仅需控制加速踏板,就可实现加速、减速和制动,也就是说,当驾驶员需要制动时,不需踩制动踏板,松开油门踏板就会有显著的制动效果。这不仅在驾驶感受上带来了全新的体验,背后带来的更是动能回收效率的大幅提升,续航里程最大可提升20%。

江淮iEV7S适配的全电型制动总本系统,采用“单踏板能量回收技术”。

该技术的最大特点在于驾驶者仅需控制加速踏板,就可实现加速、减速和制动,也就是说,当驾驶员需要制动时,不需踩制动踏板,松开油门踏板就会有显著的制动效果。这不仅在驾驶感受上带来了全新的体验,背后带来的更是动能回收效率的大幅提升,续航里程最大可提升20%。 

笔者驾驶江淮iEV7S电动汽车,不开启制热空调模式下,在包括六环路、4环路、二环路、京通快速路以及市区等综合路况行驶100公里后对整车热辐射信号进行深度研判。江淮iEV7S电动汽车在不同模式下热辐射信号变化状态,整车动力舱温度最大温差不超过20摄氏度,最小温差仅为13摄氏度。整车电驱动整合能力相当出色。

作为江淮大众首款电动汽车,思皓E20X的技术状态完全与江淮iEV7S相同。而这种,合资品牌引入本土品牌成熟的电动汽车,经过稍加“修改”而来的做法已经被广汽本田、广汽丰田和广汽三菱全面接纳。

之所以这种“玩法”,首先是是本土品牌制造的“原型车”足够优秀,其次是“原型车”存在较大的提升空间,最终成为合资品牌“仿制”的目标。

对于大众,“逆向仿制”江淮iEV7S,需要将更多的故事,才能够给扣除补贴后15万元的定价一个合理的解释。

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